LKPR - LZTT

Praha, Ruzyně - Poprad, Tatry Bridge.

Z LKPR bylo odpraveno okolo 30 letounů. Ne všechny do Popradu.
Velké díky z LKPR_GND patří kolegům na LKPR_TWR, LKPR_APP, LKPR_DEL - igdyz tomu mene, jak je psano nize.

Uvádím několik humorných situací, co jsem zaznamenal jako Ruzyně Ground.

1.

Pojíždějící letoun po pojezdové B na odlet. Byl před dosažením HP 24 lazen na LKPR_TWR. V tu dobu dosedal letoun přilétající do prahy. Asi měl velice dobré brzdy -Uvolnil na B. Přesně proti odlétajícímu letadlu.

2

Letoun "Light" Pojíždějící z terminálu Jih po pojezdové Lima na HP 24 Lima. Přilétající provoz měl také dobré brzdy, ale neuvolnil na Bravo, ani na Charlie ale na LIMU - Zase přesně proti odlétajícímu. Ono by ho asi zabilo těch pár metrů na Deltu že ?

Q: kde ještě má být napsáno, že po B, L se dráha 24 prostě neuvolňuje ?????????

3.

Další exot byl Boeing 747-400. Uvolnil až za drahou 31. Tedy pojížděl po Foxtrotu a byl přelazen po křížení dráhy 13/31. Vzhledem k tomu že byl na textu, zvolil jsem nejbližší stojánku, konkrétně 22. Pilot si až poté co jsem mu poslal zprávu, poslal to samé, ale přidal cargo. Zhodnotil jsem situaci, a poslal ho na apron Cargo, G,A, Z. Readbackováno.

Následovalo řešení jiného provozu, vytlačování, pojíždění. Toto letadlo mi zmizelo ze zorného pole radaru ( měl jsem zazoomováno na Sever), tedy jsem žil v domění že dojel a odpojil se. Na pojezdových po kterých měl jet nic nebylo, tak jsem tam povoloval provoz.

Přiletělo Light letadlo, a potřebovalo na terminál Jih. tak po Lima, Pápá, na jih.

Mezitím zmiňovaný B744 nacvičoval parkování u hangáru Foxtrot, jakmile zmerčil provoz na Lima, tak ho nenapadlo nic jiného, než mu vjet do cesty. Vypojížděl M, L asi stoknotovou rychlostí a zablokoval ještě před M Light letadlo.

Hm, tak dobrý mám Staffáka sedícího v Light letadle a proti němu neposlušného pilota v Boeingu 747-400 přesně proti sobě. Než jsem stačil napsat text zprávu pro 744, tak se opět rozjel a projel letoun proti němu.

4.

Nejvýživnější byla spolupráce s prdel, tedy lkPR_DEL. Zpočátku to bylo dobré, ale pak (údajně) došlo k výpadku Squawk Generátoru ( já měl pocit že spíš mozku ). Nejdříve docházelo k "netransferu" radarem. Zpočátku jsem to řešil Intercomem. Zavolat - "XX XXX radarem" - Nazdar ... poté hovory měli až 3 minuty:

Zavolat

DEL: Vydrž, mám tu plnu

GND: Jo, držim

DEL: No, co chces ?

GND: XX XXX mi dej radarem

DEL: co si říkal ?
GND: XX XXX mi dej radarem

DEL: OK

=== Výsledek nulový - povětšinou jsem musel volat znovu ===

Poté jsem to řešil textem. tedy zprávou v Chat okně. Tady byl už trošku Bystřejší.

Potom ani jedna z metod nefungovala. Letadla zůstávala na DEL. Bez vyplněných stripů!

Omlouvám se všem pilotům kteří obdrželi frázi "Confirm VOZ2A departure" . Protože to tam opravdu napsané neměli. Všem pilotům (až na vyjímky) byla přidělena VOZ2A - I malinkým - ty byly přepovoleni. Bordel v odpovídačích. v jednu chvíli byly na letišti 4 letadla. Všechny stroje měli nad sebou červené DUPE - jak se to DELu povedlo netuším ;-)

999 999 999 999 999 999 999 999.

Absolutní třešnička na závěr byl začátečník. Před zahájením eventu se sám bez řízení odpojížděl, odletěl ( byla online stanovište DEL, GND, APP) Poté si volal na LKPR_APP frází: Request Pushback ... byl už po vzletu (ale zapauzovanej)

Zkusil to znova. Po celou dobu eventu psal na GND že chce pojíždět. Přitom neměl povolení od DEL. Vždy jsem ho odladil na DEL ... Poté se mi povedlo ho nějakým způsobem ho dostat na HP ( kde přejel čáru a způsoboval potíže přilétávajícímu provozu).

Pravidlo číslo dvě: Už nikdy nepudu na LKPR_GND - je to rizikové stanoviště

Kdyby se někdo ptal proč pravidlo dvě, tak pravidlo jedna zní: CZ-DIR má vždycky pravdu ;-)

1000 hrs passed

Passed

No comment

16.2 - 23.2 Michal Vorel U/S

Michal Vorel Unservicable

cca 16.2 - cca 23.2

Ano, je to tak. Tento pátek dočasně vypínám své DME, a přecházím do módu Standby :D
Tedy přesněji Out Of Service (nebo Out of Internet ?)

Due to hory

Prosím nepsat, nevolat, nepotřebovat. Mezinárodní hovory brát nebudu, stejnětak jako nikam nebudu volat. Je TEORETICKY možné že se mi podaří se nějakým způsobem dostat k Internetu a na ICQ. Ale počítejte s Variantou že ne.

Takže jménem těchto lidí:

CSA 447 // Pilot CSA Virtual
RTV 513 // Pilot Retriever airlines
OKMMA // Pilot soukromého letounu
OKDDG // Pilot soukromého letounu
AOD5134 // Pilot letounu L159
LKPR_APP // Řídící na Praha Radar
LKPR_TWR // Řídící na Ruzyně Věž

Michal Vorel

se s vámi loučím, přeji příjemnou cestu do Vašich domovů. Prosím zůstaňte připoutáni do úplného zastavení letadla a do zhasnutí světelného transparentu připoutejte se.

Pro ty méně chápavé v uvedených termínech jsem na horách = mimo provoz

LKPR - EHAM Bridge [IVAO]

Včera se uskutečnil Praha - Amsterodam event. Letadel bylo opravdu moc. A já na Ruzyně Tower [LKPR_TWR]. Odlety byly pasovány do vzduchu na víceméně minimálních vzdálenostech, tj, jeden odlet 2300ft, a už startoval další, aby nedošlo k prostojům. Ze začátku vše vypadalo tak jak mělo, provoz odsejpal ale příletů moc zatím nebylo, tak jsme mohli odlétat.

"Vlna odletů" vypadala velice hezky.

Ale už bylo zřetelné že se na LKPR blíží přílety z EHAMu. Několikrát došlo i k frázím
TWR => A/C "xx-xxx, Tower good evening, continue approach, number 3"
// Věž, Dobrý den, pokračujte v přiblížení, pořadí tři..
nebo
A/C => TWR "Tower, hello, xx-xxx ready in sequence for departure"
// Vež, ahoj, xx-xxx, připraveni v sekvenci na odlet ..

asi Třikrát došlo k tzv "Immediate departure" // Okamžitý vzlet

Poté došlo k zajímavé situaci, která byla rozebrána jinde [Tady bude odkaz]

Podle mého názoru se event enormně vydařil...

teď zase du dávat pozor ...

Včerejší tragédie na Trabzonu

Neskutečný.
To je slovo, kterym bych označil počínání včerejších turků letících do Trabzonu. Jak jsem již někde psal, tak jsem začal Tureckou ATC Tour (která je oceňována frčkou).
Jako první letiště jsem zvolil LTCG (Trabzon) - Je to u moře, a je tam na finále hezká loť (loď samozřejmě)
Jako stanoviště jsem si vzal Radar, tedy přesněji Approach.

Vše jsem měl "legálně" nahlášeno. V ATIS zprávě jsem měl uvedeny poznámky: ATC challenge Tour // Controlling in english ONLY . Což evidentně nestačilo. Byl jsem ochotný akceptovat piloty, kteří neumí anglicky, aby pokračovali vlastní navigací po příletových tratích, které jsem měl dokonale nastudované. ze začátku 2 přílety, 2 odlety. Vše z mé strany v pořádku. Oba vládli perfektní angličtinou, takže nebyl problém se dorozumět. Do toho se připojil pan Věžka.

Nějaký Student 2 . Na síti nějakých 20 hodin. Podle chatu mu bylo 13. Si na mě začal vyskakovat. Že neumim turecky a podobné hlody (no, chtěl mě vyštípat). Já jsem se na něj kapku naštval, a napsal mu, že jsem četl většinu materiálů na webu k této tour a nějak jsem tam nenašel že bych měl umět turecky. A jestli se mu to nelíbí, že si odřídím přilétající provoz a odpojím se, pak se to dořeší se Staffem. Jak jsem napsal slovo "STAFF", tak už musel jít pryč, během 2 minut byl offline ;-)

Následovala Vlna příletů z Antalye.
První: let v pořádku, komunikace po textu. OK
Druhý: nezná příletové tratě, komunikace Voice, angličtina NAPROSTO v pořádku.
Třetí: Let v pořádku, ale nezná readback ... Komunikace po textu ... vždy napsal jen RGR
Čtvrtý: celý let bez odpovídače C, pokoušel se mě dořvat na frekvenci .. což se mu nepovedlo. (SFO, 5 hodin na síti)

Opravdu jsem čekal menší šok ...

Novinky z Ivao ...

Tak, dneska jsem si zalétl nezvalidovaný leg se vzducholodí na mé cestě k "Orlí frčce". Už to bylo vše v pořádku, výškový i rychlostní limit splněn.
Dále jsem se pokoušel zalétnout "nohu" číslo 5 s větroněm. Cesta je dlouhá 120NM. Termika mi dovolila stoupat do výšky pouze 5500 stop. Tedy, při nejlepší konfiguraci, jsem se posadil do terénu, 80NM od cílového letiště. - Pak jsem to zkusil s Motorovým větroněm "Vivat" a opravdu. V termice není možné stoupat výše než 5500ft - což je proklatě málo.
Chybu jsem nahlásil Tureckému Staffu. Doporučil mi, že tuto část tratě mám přeskočit a pokračovat legem číslo 6. To byl Leg s DHC8-300 (Dash 8)
DHCčko jsem absolutně neznal, takže to byl vzlet na slepo ... nějakym způsobem se mi povedlo ovládnout Autopilota a doletěl jsem v pořádku do cíle. Další noha byla "Heavy". Vzal jsem tedy Boeing 777-300. Zavolal si o povolení, provedl vzlet. Pokračoval do hladiny. Petr mi přes ICQ posílal soubor. Což FSka neustála a spadla. Pokojem padala zoologická a botanická. Naštěstí ve VasFMC zůstalo "viset" pár údajů o trati, takže jsem přibližně věděl, kde jsem. "Naslewoval" jsem se zpět, nahodil a pokračoval jako by se nic nestalo. - Tak uvidíme jestli mi to uznají.
Přistál. Dráhu uvolnil. Přepnul odpovídač do módu S. A hle ? .. Ivap spadl. Vzal s sebou i celou FS.

Další sprcha byla v ostravě. Ostravský řídící vydávající pokyny "pokračujte v kurzu dráhy", "leťte doprava a vy doleva a pak za letadlem na finále.... " Zrosil jsem se co to tam pan věžník dělá .... jakási formace používající zakázané volačky ... uff .... dále bez komentáře
Formace byla nejspíš rozprášena členem staffu (za což mu děkuji).

Pár zajímavých frází ze dneška:
"Oskar bod, vstupte na dráhu 22"
"Leoš Janáček Věž, dobrý den"
"Žádáme povolení z Prahy do Ostravy-Ruzyně"

Tak, toť za dnešek. Letim do postele.

Turkey Military Special Operations Tour 2007

Tak, a je to tady. Včera jsem již neměl sílu něco psát. S Formation leaderem, Petrem Mandou jsme úspěšně dokončili Tureckou Special Operations Tour, za budeme odměněni výše uvedenou frčkou. Poslední, šestnáctý, leg byl zvalidován půl hodiny před včerejší půnocí. Včera nám zbývaly již pouze 3 legy, a tak jsme si je zalétli. První dva byli v pohodě, ten poslední už ne.
Nervozita v letadle trošku panovala, vzhledem k tomu že se na nás díval celý TR-Staff tedy přesněji:

Turkey Director
Turkey Event Coordinator
Turkey Member Coordinator
Turkey Special Operations Assistent Coordinator
Turkey Traning Assistent Coordinator
Turkey Traning Advisor #2
Turkey Traning Advisor #3

Proběhla několikanásobná kontrola letového plánku. Kontrola funkčních prvků (klapky, spoiler).
Předpisové pojíždění na dráhu 29 v LTAD. Předpisový odlet v čase 22:06. Pokračujeme přímo PETAR, stoupáme Letová hladina FL160. Po přelétnutí PETARu už letíme podle letového plánu.
Pár mil před posledním bodem, když jsem v IVAE klikl na "načíst data", on je začal stahovat, a aplikovat do mapy, což můj počítač už asi neustál a hodil "Bluescreen". Pokojem padala celá zoologická, včetně Bohnického Pavilónu. No nic, následoval restart PC, let byl v háji. Petr se rozhodl vyčkávat na jednom z traťových bodů. Já mezitím v rychlosti spustil FS, nastavil, a odletěl v čase 22:33. Předletovou přípravu jsem dělal až po vzletu (kontroly, nastavení palubního počítače ..).
Nad traťovým bodem, kde vyčkával kolega Petr (AOD6073) jsem se zařadil do formace, a letěli jsmě až do naší destinace LTBG, kde Turecká SO tour končila. V čase 23:16, jsme úspěšně přistáli, odpojížděli, a odreportovali let. (já pak spadnul do postele)

Tím pro mě Turecká Special Operations Tour 2007 končí.

Tak, a já mažu do školy.

Pár hodin na Ivao

Je tomu rok a něco co jsem se poprvé objevil na síti IVAO. Tehdy jsem usedl na Brno - Tuřany tower a snažil se řídit, topící se ve veškerých materiálech k tomu potřebných. Ze začátku mi to moc nešlo. Ale snažil jsem se dál. Postupně jsem z hodnosti S1 dosáhl hodnosti S2.

=>

Měl jsem radost že už nejsem mezi "nejnižšími nováčky", tak jsem řídil dál. Po čase jsem si v Brně získal pár pilotů, kteří mi pravidelně chodili dělat provoz.
(Podotýkám že FRAs byla nastavena následovně. LKTB_TWR - Bez omezení / LKTB_APP -S3 a vyšší ). 3.2.2007 jsem si zkusil Teoretický S3 test. Nečekal jsem žádné zázraky. Ale povedlo se...

Povýšil jsem na hodnost S3 s počtem bodů 75/100 (absolutní minimum).
Poté jsem se začal přihlašovat na pozici LKTB_APP.
Pokusil jsem se o složení teoretické C1 zkoušky, avšak neúspěšně.

Dne 24.3.2007 jsem úspěšně složil Controller 1 teoretickou zkoušku. Ještě mě čekala zkouška praktická.
Už jsem měl odřízeno celkem dost, a tak jsem si řekl že se přesunu do Prahy Ruzyně. Zpočátku jsem začal jako LKPR_GND. Tam jsem se naučil tehdejší pojezdový sysém + Vydávání IFR letového povolení, kterého na LKTB bylo málo.
Další den jsem již řídil na LKPR_TWR, kde jsem se hodně naučil. Avšak Málo.
27.3.2007 jsem se neúspěšně pokusil o C1 Praktickou zkoušku. (72/100).
Chyb tam bylo dost malých, a jedna velká - pustil jsem do vzduchu letadlo, když na druhé Míli na finále bylo jiné - Snížení rozstupu mezi dvěma letadly.
Další pokus byl 18.4.2007. Také neúspěšný. Tady se nenacházela tak hrubá chyba jako při předchozí zkoušce, ale bylo tam hodně malých, způsobených asi nervozitou, protože to dnes s odstupem času absolutně nechápu, jak jsem to mohl udělat. (67/100)
U obou praktických zkoušel mě zkoušel pan MQ. ;-)

Řekl jsem si. Já prostě počkám. Budu řídit na věži, abych nasbíral co nejvíce poznatků a zkušeností. Bylo za tím spoustu nařízených hodin. Přečtených materiálů ... žádná sranda vám řeknu.

Další zkouška se konala 25.9.2007 od 1900Z na LKPR.
Ze zkoušky jsem měl sám radost. Vše šlo hladce, až na nouzový provoz, který jsem "zkopal" a velké množství malých chybiček.

C1 Praktickou zkoušku jsem udělal (76/100)
Povýšil jsem tedy na Rating C1
Zkoušející byl FD. (nynější CZ-DIR)

Po dohodě s FD jsem se s ním začal učit řídit LKPR_APP. Kde působím dodnes.



Když jsem udělal C1 zkoušku, tak jsem se rozhodl, že na IVAO přestoupím úplně. Prozatím jsem "Řídil na IVAO, Létal na Vatsimu". Dne 30.9.2007 jsem zahájil pilotní kariéru na síti IVAO.
Vzhledem k tomu, že jsem působil na Vatsimu, a měl jsem Hodnost Senior First Officer (SFO), tak to nebylo nic těžkého.

Teoretická zkouška (80/100)

=>

Povýšil jsem z hodnosti Second Flight officer na First Flight Officer

Začal jsem létat Divizní VFR Tour se Zlínem 42. Tu jsem před Vánoci dokončil.

Neúspěšně jsem se pokusil o Teoretickou zkoušku na pilotní hodnost sítě IVAO Flight Captain.
Až dne 22.11.2007 se mi povedlo složit Teorii na hodnost FC (75/100).

10.12.2007 jsem složil i zkoušku Praktickou(88/100).

Povýšil jsem na hodnost FC. Tu mám dodnes.
Zkoušející byl BS

Ke dnešnímu dni mám 770 hodin jako ATC, 190 hodin jako Pilot. Tedy 960 hodin na síti IVAO.

Pomalu, ale jistě útočím na následující:
Frčka oceňující "aktivnost" na síti. Zbývá mi cca 40 hodin k získání.

Pilotní Rating Senior Captain. To mám ještě dost času.

ATC Rating Controller 2. Nikam se neženu. C1 mi prozatím stačí!

Pilotní ocenění, za provedení bezpečného přistání za nepříznivého počasí.
Zde se již půl roku snažím najít vhodné místo ve vhodný čas k získání.

Turecká Military Special Operations Tour 2007 - FINISHED

Divizní ocenění. Zde se účastním Celebration tour (prozatím jako ATC).

Divizní ocenění. Masters Of Sky tour. Už jen kvůli tomu vorlovi tam ! ...

Tak, zabil jsem hodinu ICT, a jdu na Dopravu, tam se hezky vyspim ;-)))))))))